Van 100 naar 130 of toch 300 kilometer per uur, zie daar The High Speed Rail (HSR)
Is het mogelijk om kritisch te staan tegenover de Europese Unie en tegelijkertijd een sterke wens te koesteren voor een goed verbonden EU? Deze schijnbare paradox kan zeker worden overwonnen. Waar we op veel vlakken af moeten van de doorgeslagen regelgeving, wat ons brengt naar een federaal-socialistisch Europa. Lijkt, parallel aan het versterken van onze nationale soevereiniteit, het cultiveren van onderlinge verbondenheid ons te leiden naar de totstandkoming van een krachtige economische Europese Unie. Deze vrije Europese markt, gefaciliteerd door een goede infrastructuur zal ons leiden naar optimale welvaart en mondiale onafhankelijkheid. “Infrastructuur is de motor van de economie” aldus Europarlementariër Dorien Rookmaker. Precies de vrouw die in Brussel met haar eigen partij ‘Meer Directe Democratie’ heel Europa afreist om dit voor elkaar te krijgen met een Europees hogesnelheidstreinnetwerk.
Dit ambitieuze plan is typerend voor een Angelsaksisch-Europese verbintenis, waarbij we een kortstondige afwijking maken van de bureaucratische Rijnlandscultuur die sinds de aanvang van de Unie door de Fransen en Duitsers dominant is. De perfecte manier volgens Rookmaker om Europa te verbinden zonder zich met interne zaken te bemoeien en meer macht te verleggen naar Brussel. “We mogen nu weleens een Europees gerecht opgediend krijgen dat we lusten. Iets wat praktisch is, voordeel biedt en vrijheid geeft. Dat is het netwerk van de The High Speed Rail!”
Een netwerk dat vooruitgang biedt
We kijken hier naar een vervoersmiddel dat bewust gekozen is. Het is veilig, kostenefficiënt, snel en voor de klimaatdrammers ook nog eens het meest milieubewuste middel voor de lange afstandsreizen. Het zal daarmee een gunstige bijdrage leveren aan de vier mobiliteitscomponenten van Fortuyn: woon-werkverkeer, beroepsmobiliteit, goederenvervoer en pleziermobiliteit. In tijden waar valse klimaatprofeten als Timmermans en Jetten het doel hebben vliegen onbetaalbaar te maken, is het van belang om als rechtse politici hier niet alleen tegenin te gaan, maar juist dingen te creëren om deze desastreuze plannen op te vangen. Zie daar: The High Speed Rail (HSR).
Een infrastructuur die reeds gedeeltelijk is aangelegd in landen als Italië, Frankrijk en Spanje. Desondanks ontbreken er nog cruciale schakels. Opmerkelijk genoeg, ondanks de schijnbare pro-Europese houding van Nederland, vormen wij de grootste uitdaging en het essentiële ontbrekende puzzelstuk voor Europa. Het streven naar reistijden van slechts 2,5 uur naar Berlijn of 4 uur naar Praag (300 km/h) belooft niet alleen een aantrekkelijk perspectief voor jongeren op betaalbaar reizen en het driedubbel plezier daarvan; verwachting, avontuur en herinnering. Maar zal tevens aanzienlijke economische voordelen met zich meebrengen. Sterker nog: indien wij als enige land blijven weerstaan, zullen we het Staphorst van de EU worden, aldus Rookmaker. “Chinese toeristen zullen Europa gaan verkennen met de HSR en ons dan overslaan mochten wij geen halte hebben.”
Dit plan biedt ook een strategie om de banden tussen wetenschappelijke instituties te versterken. Het faciliteert ontmoetingen tussen wetenschappers en verschaft studenten op een snellere en meer toegankelijke wijze de mogelijkheid om in aanraking te komen met hun Europese medestudenten op buitenlandse universiteiten. Op deze manier kunnen we onze krachten bundelen en innovaties bewerkstelligen waar andere mogendheden jaloers op zijn. De uitspraak van Frans schrijver Émile Zola: “Niets ontwikkelt intelligentie meer dan reizen” lijkt daarmee waar te zijn. Niet alleen geld, maar juist een reserve van kennis, ervaring en bekwaamheid zal ons als Europa mondiale onafhankelijkheid op medisch en technologisch gebied verschaffen.
Een verademing voor Nederland
Dit voorstel belooft niet alleen voordelen voor ons als lidstaat van de Europese Unie, maar werpt tevens licht op de huidige uitdagingen in Nederland. Zodra er twee verbindingen zullen worden aangelegd tussen de Zuid-as en Hamburg, die eerst stopt in Groningen, en éen die naar Berlijn gaat en stopt in Arnhem, zal de reistijd van Groningen naar de Randstad van ruim 2,5 uur naar slechts 47 minuten afnemen. Maar ook zal de reis naar Arnhem van dik een uur naar 27 minuten gaan. Dit terwijl een autorit van Rotterdam naar de Zuid-as momenteel meer dan een uur in beslag neemt. Het creëert de mogelijkheid om werkzaamheden en studieactiviteiten in de Randstad te verrichten zonder daar daadwerkelijk te hoeven wonen. “The Greater Randstad” noemt Mahmoud Abdelrahman (Transport Planner & Traffic Engineer) het. Dit blijkt uiterst gunstig te zijn, aangezien de grootste tekorten aan personeel zich voordoen in de Randstad, met name in Alkmaar en de Zaanstreek (36% en 34%), terwijl Groningen behoort tot de provincies met aanzienlijk hogere werkloosheidscijfers (4,9 procent). Hoe mooi en breed de huidige infrastructuur ook is, de overbevolkte Randstad dreigt uiteindelijk vast te lopen.
Eveneens constateren we dat zowel de Universiteit van Amsterdam als andere onderwijsinstellingen in de Randstad overmatig worden bevolkt door studenten, wat resulteert in selectieprocedures waarbij studenten worden uitgesloten van hun beoogde studierichtingen. Tot zover dus de vrijheid van onderwijs. Met de bevordering van de toegankelijkheid zullen studenten in staat zijn om eenvoudiger te kiezen voor opleidingen aan de Universiteit van Groningen of Nijmegen, en bijgevolg hun academische aspiraties realiseren. Dit draagt niet alleen bij aan kansengelijkheid, maar schept tevens gunstige vooruitzichten voor de Nederlandse arbeidsmarkt.
Kortom, zal de implementatie van de snelletreinverbindingen de aantrekkelijkheid van het wonen in de regio aanzienlijk vergroten. Dit op haar beurt zal de evenwichtige verdeling van woonruimten in ons land bevorderen en een forse bijdrage leveren aan de afname van werkloosheid, alsmede het stimuleren van gelijke kansen voor jongeren. Het raakt de kern van de economie en samenleving. Dit alles terwijl de uitgaven gedekt kunnen worden door middel van EU-fondsen, zoals de 'Connecting Europe Facility', waarbij de resterende kosten gedragen zullen worden door degenen (veelal buitenlandse reizigers) die een kaartje aanschaffen. Daarnaast is het een ‘positive business case’ en wordt er dus winst gemaakt in plaats van dat er financiële middelen bij moeten, zoals bij de NS het geval is. Zo is gebleken dat een stad met meer dan 100.000 inwoners en een HSR-halte, gemiddeld 8 procent meer winst genereert sinds de totstandkoming van dat station.
Tijd om in te stappen
Momenteel lijkt onze Europese samenwerking zich op ongepaste terreinen te bevinden, wat de frustratie voedt wanneer prominente figuren zoals Laurens Dassen en Frans Timmermans de nadruk leggen op Europese klimaatplannen, Europese LHBTQIA+-evenementen en Europese migratiebeleidskwesties, maar zelden aandacht schenken aan initiatieven die daadwerkelijk in het belang zijn van de Europese Unie en haar lidstaten. Het lijken partijen te zijn zonder een duidelijke visie voor een krachtige Europese Unie, waarbij 40 lobbyisten van de NS ook geen ondersteunende rol spelen. Het is duidelijk dat zij de Europese concurrentie niet omarmen en hun monopoliepositie in Nederland willen behouden.
Blaas maar op het fluitje! Op weg naar de Europese Economische Gemeenschap voor Onafhankelijkheid (EEGO) als eindstation, waar momenteel slechts visie en moed de ontbrekende politieke spoorwegstukken zijn. Typerend voor de moralistische politiek van tegenwoordig.
