De nieuwe rechtszaak komt op een gevoelig moment. Het kabinet probeert juist een einde te maken aan de juridische onzekerheid die al jaren rond Schiphol bestaat. Met een nieuw Luchthavenverkeerbesluit (LVB) moet eindelijk duidelijk worden hoeveel vliegtuigen mogen starten en landen en hoeveel geluid de luchthaven mag veroorzaken.

Het kabinet wil het aantal vliegtuigbewegingen voorlopig beperken tot 478.000 per jaar, waarvan maximaal 27.000 in de nacht. Die aantallen staan in het nieuwe ontwerp.

Maar volgens de betrokken milieuorganisaties gaat het plan niet ver genoeg. Zij willen strengere beperkingen om omwonenden beter tegen vliegtuiggeluid en andere milieugevolgen te beschermen.

Schiphol houdt vast aan nieuwe regels
Schiphol reageert terughoudend op de nieuwe juridische stap. De luchthaven benadrukt dat een duidelijke wettelijke basis noodzakelijk is voor omwonenden, luchtvaartmaatschappijen en de eigen bedrijfsvoering.

"Het LVB is een belangrijke stap. Het zorgt na jaren onzekerheid voor duidelijkheid en voor een juridische basis. Dat is belangrijk voor de rechtszekerheid van omwonenden, de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol", zegt een woordvoerder tegen De Telegraaf.

De luchthaven erkent daarbij dat maatschappelijke organisaties het recht hebben om het besluit juridisch aan te vechten. "Het staat uiteraard iedereen vrij hierover naar de rechter te stappen", aldus de woordvoerder.

Ook luchtvaartkoepel BARIN heeft vertrouwen in de juridische houdbaarheid van de plannen. Voorzitter Marnix Fruitema verwijst naar het eerdere advies van de Raad van State en de behandeling in de Tweede Kamer.

"Maar als luchtvaartmaatschappijen hebben we na de eerdere uitspraak van de Raad van State en een meerderheid van de Tweede Kamer vol vertrouwen in de rechtszaak", zegt Fruitema tegen de krant.

Schiphol zit al jaren in juridisch moeras
De problemen rond de luchthaven slepen al meer dan tien jaar voort. Sinds 2015 maakt Schiphol gebruik van het Nieuwe Normen- en Handhavingstelsel (NNHS). Daarbij worden start- en landingsbanen zo ingezet dat vliegtuigen zoveel mogelijk over gebieden vliegen waar zij relatief weinig hinder veroorzaken.

Dat systeem werd echter nooit volledig in wetgeving vastgelegd. Daardoor ontstond een situatie waarin Schiphol volgens afspraken vloog die afweken van de bestaande wettelijke geluidsregels.

In maart van dit jaar vernietigde de Raad van State een eerdere wijziging van het luchthavenbesluit. De minister had volgens de uitspraak onvoldoende uitgelegd waarom het gekozen maximum van 478.000 vluchten juridisch gerechtvaardigd was.

Daarmee bleef de luchthaven opnieuw aangewezen op de bestaande gedoogsituatie. De tijdelijke grens van 27.000 nachtvluchten bleef door een voorlopige voorziening wel gelden.

Het nieuwe luchthavenbesluit moet deze situatie herstellen. In september gaf de Raad van State daarover een wetgevingsadvies. De raad onderschreef het belang van een betere wettelijke basis, maar vroeg ook om aanpassingen en extra uitleg.

Twijfels over handhaving van geluidsoverlast
Een belangrijk strijdpunt is de handhaving. In het nieuwe plan komen meer meet- en handhavingspunten rond Schiphol. Daar moeten wettelijke grenzen voor vliegtuiggeluid gaan gelden. De bedoeling is dat de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) eerder kan optreden wanneer overschrijding van die grenzen dreigt. 

Toch plaatste de Raad van State kanttekeningen bij de mogelijkheden om overtredingen daadwerkelijk aan te pakken. Volgens de Raad van State heeft de ILT aangegeven dat een directe boete beter past bij bepaalde overtredingen dan een langdurig traject met een beheersplan en een mogelijke dwangsom.

Voor het opleggen van zo'n bestuurlijke boete is echter een wijziging van de Wet luchtvaart nodig. Die aanpassing is nog niet geregeld. Het kabinet werkt voor de langere termijn aan een nieuw stelsel voor vliegtuiggeluid dat rond 2030 moet ingaan.

De ILT kan onder het nieuwe besluit wel degelijk maatregelen nemen. Maar de vraag blijft hoe effectief die zijn wanneer geluidsgrenzen worden overschreden.

Weer en veiligheid maken regels ingewikkeld
Daar komt bij dat het vliegverkeer sterk afhankelijk is van het weer. Windrichting, zicht en veiligheid bepalen welke start- en landingsbanen gebruikt kunnen worden. Daardoor kan een bepaalde baan soms vaker nodig zijn dan vooraf was voorzien. Dat kan gevolgen hebben voor de geluidsbelasting in de omgeving.

Luchtvaartmaatschappijen moeten bovendien de aanwijzingen van de luchtverkeersleiding opvolgen. Het is daardoor niet altijd eenvoudig om vast te stellen welke partij verantwoordelijk is voor een overschrijding van een geluidsgrens.

Juist daarom wil het kabinet het gebruik van de start- en landingsbanen duidelijker in wetgeving vastleggen. Volgens de inspectie biedt het nieuwe besluit mogelijkheden om de bescherming van omwonenden te verbeteren.

Milieuorganisaties willen ook strengere klimaateisen
De organisaties achter de nieuwe procedure richten zich niet alleen op geluidsoverlast. Zij willen ook strengere eisen voor de uitstoot van broeikasgassen door de luchtvaart. Een belangrijk onderdeel daarvan is de wens om een afzonderlijk plafond voor de CO2-uitstoot af te dwingen.

Voor een deel van de Europese luchtvaart bestaat al het Europese emissiehandelssysteem ETS. Daarbij moeten luchtvaartmaatschappijen uitstootrechten inleveren en wordt het aantal beschikbare rechten geleidelijk verminderd.

Dat systeem is echter niet hetzelfde als een afzonderlijk CO2-plafond voor Schiphol. Ook vallen niet alle internationale vluchten op dezelfde manier onder de Europese emissiehandel.

Of er naast bestaande Europese regels aanvullende nationale uitstootgrenzen moeten komen, blijft daarmee onderdeel van de discussie.

Nieuwe juridische strijd vlak voor invoering
De komende dagen worden belangrijk voor het kabinet. Het ministerie van Infrastructuur en Waterstaat wil het nieuwe luchthavenbesluit op 1 november 2026 laten ingaan, bij de start van het nieuwe gebruiksjaar van Schiphol.

Daarmee moet een einde komen aan de jarenlange situatie waarin delen van het vliegverkeer op basis van gedoogafspraken werden afgehandeld.

Maar met de nieuwe stap van Vollenbroek en andere milieuorganisaties blijft de juridische strijd voortduren. Waar Schiphol en de luchtvaartmaatschappijen vooral duidelijkheid verlangen, vinden de tegenstanders dat het nieuwe besluit onvoldoende bescherming biedt tegen geluidsoverlast en milieuschade.

Of de Raad van State aanleiding ziet om in te grijpen, moet uit de verdere behandeling blijken. Voorlopig houdt Schiphol vast aan de geplande invoering van de nieuwe regels.