Het gaat om het Europese HyShip-project. Dat moet aantonen dat vloeibare waterstof bruikbaar is voor reguliere commerciële scheepvaart. Twee SeaShuttle-containerschepen van het Nederlandse Samskip zijn daarvoor aangewezen als nieuwe demonstratieschepen. Het eerste schip moet in het tweede kwartaal van 2027 worden ingezet tussen Rotterdam en Oslo. De schepen krijgen ieder een brandstofcelsysteem van 3,2 megawatt.

Oorspronkelijk zou ander schip al in 2024 varen
De nieuwe aankondiging verhult dat het project al sinds januari 2021 loopt en onderweg ingrijpend is veranderd. Oorspronkelijk draaide HyShip om de Topeka van de Noorse Wilhelmsen-groep. Dat was geen containerschip tussen Rotterdam en Oslo, maar een ro-ro-schip voor de Noorse kust. Het moest zowel vracht als vloeibare waterstof vervoeren en vanaf 2024 commercieel worden ingezet.

Dat plan is inmiddels vervangen. LH2 Shipping, een van de huidige partners, spreekt zelf over het „herziene HyShip-project”. De SeaShuttle van Samskip is nu de demonstrator. Daarmee zijn zowel het schip als de vaarroute en de planning veranderd. CORDIS vermeldt momenteel 31 oktober 2028 als einddatum van het totale project. 

Ook de SeaShuttles hebben vertraging opgelopen. Toen het project in 2022 Noorse staatssteun kreeg, was het plan om twee schepen in 2025 op te leveren. De eerste vaart staat inmiddels voor 2027 gepland. De schepen worden gebouwd bij Cochin Shipyard in India. De werf bevestigt dat het om een serie van twee gaat. 

Waterstofleverancier komt later op gang
De grootste vraag zit bij de brandstof. Samskip selecteerde Norwegian Hydrogen als voorkeursleverancier. De bedrijven tekenden daarvoor in december 2025 een memorandum of understanding. De vloeibare waterstof moet uiteindelijk komen uit een nieuwe fabriek in het Noorse Rjukan. Volgens Norwegian Hydrogen beginnen de leveringen daar naar verwachting pas in 2028. 

Dat is na de geplande ingebruikname van het eerste schip. Samskip zegt wel dat klanten vanaf het tweede kwartaal van 2027 vracht kunnen vervoeren op een schip dat deels groene waterstof gebruikt. Het bedrijf heeft zichzelf verplicht in het eerste jaar minimaal 20 procent groene waterstof te gebruiken. Dat aandeel moet oplopen naar 100 procent in het vijfde jaar. Waar alle groene waterstof in 2027 vandaan komt, blijkt niet uit de huidige overeenkomst met Norwegian Hydrogen. 

Dat betekent niet automatisch dat het schip in 2027 hoofdzakelijk diesel zal verstoken. Dat is uit de openbare informatie niet vast te stellen. Wél staat vast dat het daarvoor technisch is uitgerust. Samskip schrijft zelf dat de SeaShuttle behalve op waterstof ook kan varen op biobrandstoffen of „conventionele scheepsbrandstof”. Daarnaast zijn dieselgeneratoren als back-up besteld. 

Opvallende CO2-claim
Ook de beloofde klimaatwinst roept vragen op. CORDIS schrijft dat ieder schip bij gebruik van groene waterstof ongeveer 25.000 ton CO2 per jaar kan besparen. Samskip gebruikte in juli dezelfde claim. Daarmee zou het voor twee schepen samen om ongeveer 50.000 ton per jaar gaan.

Andere openbare projectinformatie noemt echter aanzienlijk lagere cijfers. De Noorse subsidieverstrekker Enova, die bijna 149 miljoen Noorse kroon aan de SeaShuttles heeft toegekend, registreert voor het hele project een direct klimaateffect van ongeveer 27.319 ton CO2-equivalent per jaar. Een publicatie uit 2025 over dezelfde twee schepen sprak eveneens over ongeveer 25.000 ton besparing voor beide schepen samen. De bronnen gebruiken daarmee niet dezelfde rekensom. Uit de recente EU-publicatie blijkt niet hoe de 25.000 ton per schip precies is berekend. 

Bijna 8 miljoen euro uit Brussel
Het project wordt voor een groot deel met publiek geld ontwikkeld. HyShip kost volgens CORDIS bijna 10,9 miljoen euro. Daarvan komt net geen 8 miljoen euro uit de EU. Samskip ontvangt binnen dat project ruim 3,2 miljoen euro Europese steun. 

Daar staat de Noorse subsidie voor de SeaShuttles naast. Ook de nog te bouwen waterstoffabriek in Rjukan krijgt forse overheidssteun. Norwegian Hydrogen noemt 31,5 miljoen euro uit het Europese Innovatiefonds, maximaal 13,2 miljoen euro via de Europese waterstofveiling en in totaal 100 miljoen Noorse kroon aan subsidies en groene leningen van Innovation Norway. 

Ook de oorspronkelijke Topeka-plannen kregen al publiek geld. Wilhelmsen meldde dat daarvoor 219 miljoen Noorse kroon van Enova beschikbaar was gesteld. Op de huidige CORDIS-pagina ontvangt Wilh. Wilhelmsen Holding nog ongeveer 180.000 euro binnen HyShip, terwijl Samskip inmiddels de grootste afzonderlijke EU-bijdrage binnen het vernieuwde project krijgt. 

Proef moet zich nog bewijzen
Dat betekent niet dat er alleen een papieren project overblijft. De SeaShuttles worden daadwerkelijk gebouwd. De eerste romp is bij Cochin Shipyard in productie en belangrijke systemen zijn besteld. Het project moet bovendien meer dan 3.000 praktijkuren opleveren op de route Rotterdam-Oslo. De bedoeling is dat daaruit lessen volgen voor bunkeren, veiligheid en het dagelijks gebruik van vloeibare waterstof. 

Alleen loopt de werkelijkheid minder ver vooruit dan de Brusselse aankondiging suggereert. CORDIS spreekt nu al van een „beslissende verschuiving” naar commerciële toepassing. In werkelijkheid moet het eerste schip nog worden afgebouwd, is de belangrijkste toekomstige waterstofproductie nog niet operationeel en kan het schip terugvallen op fossiele brandstof. Ook over de omvang van de CO2-besparing spreken publieke bronnen elkaar tegen.

De echte doorbraak moet daarom nog op zee worden bewezen. Het eerste schip moet in 2027 varen. Of het dan ook structureel en grotendeels op groene waterstof vaart, staat nog niet vast.