Sinds 2012 vallen luchtvaartmaatschappijen in Europa onder het Europese emissiehandelssysteem, het ETS. Dat betekent dat bedrijven voor elke ton CO₂ die zij uitstoten een emissierecht moeten inleveren. Voor vluchten binnen Europa is dat verplicht. Eén ton uitstoot staat gelijk aan één recht. 

Jarenlang voordeel voor de sector
In de praktijk werd het systeem jarenlang verzacht. Luchtvaartmaatschappijen kregen een groot deel van hun emissierechten gratis. Dat moest hen de tijd geven om te verduurzamen, zonder dat ze uit de markt werden geprijsd door concurrenten buiten Europa.

Voor maatschappijen als KLM betekende dat concreet dat ongeveer de helft van de uitstoot werd afgedekt met gratis rechten. Ook andere luchtvaartbedrijven profiteerden. De besparing liep in de honderden miljoenen euro’s. Tegelijk werd de echte prikkel om snel schoner te vliegen vooruitgeschoven.

Gratis rechten verdwijnen
Vanaf 2024 veranderde dat beeld. Eerst werd een kwart van de gratis rechten geschrapt. Daarna de helft. Dit jaar is het voordeel volledig verdwenen. De uitstoot van de sector is in die periode nauwelijks gedaald.

Alleen voor het gebruik van duurzamere brandstoffen zijn nog beperkte gratis rechten beschikbaar. Wie niet verder verduurzaamt, moet dus simpelweg meer rechten kopen. En die zijn duur. 

Kosten schieten omhoog
De financiële gevolgen zijn groot. “In 2019 betaalde KLM circa 25 miljoen euro aan ETS-kosten,” zegt een woordvoerder. “In 2024 is dat opgelopen tot ongeveer 152 miljoen euro. In 2030 verwachten we jaarlijks rond de 325 miljoen euro uit te komen.”

Ook TUI moest door de afbouw extra rechten kopen. Daarbovenop komen nationale maatregelen, zoals de Nederlandse vliegbelasting. “Niet al deze kosten kunnen volledig worden doorberekend aan passagiers,” zegt KLM. “Dat zet de winstgevendheid onder druk.”

Nieuwe vliegtuigen, beperkte winst
Maatschappijen wijzen erop dat zij wel degelijk stappen zetten. KLM, TUI en Corendon investeren in nieuwe toestellen. Die zijn zuiniger en stoten per vlucht minder CO₂ uit. TUI spreekt zelfs van een daling van 16 procent ten opzichte van oudere vliegtuigen.

Daarnaast wordt schonere brandstof bijgemengd, zogeheten Sustainable Aviation Fuel (SAF). Deze brandstof wordt gemaakt uit bijvoorbeeld biomassa of synthetische processen. KLM noemt zichzelf een van de grootste afnemers ter wereld en investeert in een nieuwe SAF-fabriek in Delfzijl.

Toch blijft het aandeel klein. In 2024 ging bij KLM ongeveer één liter SAF op elke 58 liter fossiele kerosine. Bij TUI lag dat aandeel rond de 2 procent. Corendon wil geen cijfers noemen, maar erkent de beperkingen. “De luchtvaart wil graag verduurzamen,” zegt een woordvoerder tegenover NOS. “Maar het eerlijke verhaal is dat dit niet eenvoudig is.”

Waarom sneller vergroenen zo lastig is
Volgens Georgette Boele, econoom bij ABN Amro, zit de sector klem. Tegenover NOS zegt zij: “De luchtvaart is extreem afhankelijk van brandstof. Alternatieven zijn hier veel lastiger dan in andere vormen van vervoer.”

Elektrisch vliegen is voorlopig geen optie. Batterijen zijn te zwaar en nemen te veel ruimte in. Waterstof en biobrandstoffen lijken kansrijker, maar daar is stevige concurrentie om. “Ook de scheepvaart, vrachtwagens en de binnenvaart willen die brandstoffen gebruiken,” zegt Boele.

Daar komt bij dat duurzame brandstoffen duur zijn. “Op dit moment is het vaak goedkoper om gewoon emissierechten te kopen dan om massaal te vergroenen.”